一文帶你看懂 美日歐中排放"升級"之路!

排放標準切換即將再次來臨，那么當下的車企是否已經做好了準備？排放切換之后，會給汽車行業帶來怎樣的影響？在更為嚴苛排放標準下，傳統油車是否會引發降價潮？新能源商用車是否會崛起？排放切換是否會導致行業進一步出現低迷態勢？

針對國6a切換國6b這一熱門話題，我們卡車之家將會產出一系列的圖文、視頻、直播等內容進行一番深度分析。那么今天，小編就先帶著大家一起來看看，全球各國排放升級的歷程和變化，為大家揭秘排放標準的起源以及演變之路！

●  美國加州頒布 世界上第一部汽車排放法規

我們卡友都知道，傳統燃油車輛在行駛過程中，由于燃料燃燒會產生CO（一氧化碳）、HC+NOX（碳氫化合物和氮氧化物）、PM（微粒，碳煙）等有害氣體，這些有害氣體會通過排氣管排出進而污染環境，為了抑制這些有害氣體的產生，促使汽車生產廠家改進產品以降低這些有害氣體的產生源頭，汽車排放標準因此誕生。

根據資料顯示，從1943年美國洛杉磯出現光化學煙云以后，人類逐步明確了汽車排放是大氣污染的主要來源之一。于是1961年美國加州頒布了世界上第一部汽車排放法規，此后隨著各國汽車保有量的增多，各國政府相繼制訂了限制汽車排放的法規。目前，世界上較為出名的汽車排放法規制定國家主要有四個：美國、歐洲、日本和中國。

在美國，國家層面的排放標準由美國環境保護署(EPA)制定，我們一般稱之為“聯邦標準”，而美國有一個州府由于其早前存在排放標準，且洛杉磯市區空氣污染問題尤其嚴重，美國的加利福尼亞州也有自己的汽車排放標準，我們一般稱之為“加州標準”。加州標準和聯邦標準的結構類似，但是標準卻更為嚴苛。

從1990年美國清潔空氣法修訂頒布至今，美國聯邦針對輕型機動車輛發布的排放標準有三個階段：第一階段排放標準命名為Tier1；第二階段排放標準命名為Tier2；第三階段排放標準命名為Tier3.

Tier1于1991年發布，1994-1997年之間分階段實施，Tier2于1999年發布，在2004-2009年之間分階段實施，相對于Tier1給出了更加嚴格的排放限值，比如機動車壽命延伸至12萬英里，為符合Tier2的要求，聯邦還對機動車提出“補充廢氣排放標準”的測試要求，進一步縮緊了機動車污染物排放的管控。

2014年，發布標準Tier3，在2017年至2025年分階段實施，Tier3不僅對各種污染物的排放限值進行大幅度縮減，同時也提出了“車企生產的所有車型平均下來必須滿足一定的NMOG+NOx限額”，我國的“雙積分政策”正是參考了這個標準。

加州的排放標準主要依照機動車的排放來劃分機動車類別，主要進程是：2003年以前，加州推行Tier1/LEVI加州排放標準；2004～2010年，加州分階段實行LEV II加州排放標準；2015～2025年，加州開始分階段實行LEV III加州排放標準。

●  日本首個汽車尾氣排放標準 誕生于1966年

日本的汽車尾氣排放法規比較特殊，是由不同的法令和法律組合而成的。追根溯源，為了應對汽車尾氣造成的大氣污染問題，日本于1966年由運輸省制定了第一部限制使用汽油燃料的汽車排放一氧化碳氣體量的標準，主要規定了CO（一氧化碳）的排放量，隨著汽車保有量逐步增加，日本也在不斷地修正其汽車尾氣排放標準。

除了1966年加入標準的CO（一氧化碳）之外，HC（碳氫化合物）、NOX（氮氧化合物）、PM（顆粒物）和鉛化合物等作為排放控制標的物也被加入到標準之中。比如1986年制定法規要求按期對車輛進行車間。1992年規定在特定區域內，禁止使用不符合排放標準的卡車、公共汽車等機動車輛、2001年對排放的PM和NOX進行規定，只有符合法律標準的汽車才可以核準登記和通過車檢。

近年來，日本的排放標準日益嚴苛，比如在2006年要求NOX削減25～43％，PM削減15～50％。在對PM的規制上日本比當年歐盟、美國的標準還較為嚴格；2009年9月日本空氣質量標準增加了PM2.5的指標，其標準與美國相同(日均值35g/m3，年均值15g/m3)。

2009年，日本制定了全球最為嚴格的規定“后新長期規定”。在柴油車方面，規定將NOx降低40～65%、將PM降低53～64%，基本上與汽油車達到相同水平。

●  歐洲排放法規 是我國主要借鑒的排放法規之一

歐洲的排放標準可能是我們“最為熟悉”的汽車排放標準之一，它是由歐洲經濟委員會（ECE）的排放法規和歐共體（EEC）的排放指令共同加以實現的。從1992年起開始實施歐Ⅰ的推出至今已經迭代了7部標準。

2022年，歐盟委員會日前公布了歐洲第七階段排放標準（以下簡稱“歐VII”）立法草案。據了解，歐7簡化了之前針對汽車、卡車和貨車的排放標準，對汽車產生的污染物進行了更廣泛的覆蓋，首次對剎車、排氣管以及輪胎顆粒物設定限值，并對電動汽車電池的耐用性制定了規則。

據了解，與歐VI相比，歐VII到2035年將使汽車和貨車的氮氧化物排放量減少約35%，公共汽車和卡車的氮氧化物排放量減少約56%，剎車產生的顆粒物將減少約27%，尾氣微粒減少13%，而且，歐VII對剎車和輪胎顆粒物排放的限值還涵蓋了電動汽車。

●  我國的汽車排放標準 實施至今分為六個階段

我國的汽車排放標準的制定主要借鑒了歐洲的汽車排放法規，嚴格意義上是從2001年開始至今已經走過了6個階段，分別是國I、國II、國Ⅲ、國IV、國V、國VI。需要說明的是，雖然國1標準于2001年7月1日全面實施，但早在上世紀80年代初，我國就頒布了一系列機動車尾氣污染控制排放標準，包括《汽油車怠速污染排放標準》、《柴油車自由加速煙度排放標準》、《汽車柴油機全負荷煙度排放標準》以及其測量標準。

國I標準參考歐I標準，于2001年7月1日全國實施，主要是針對一氧化碳，碳氫化物和微粒排放有限值要求，一氧化碳為3.16g/km，碳氫化物為1.13g/km，柴油車的顆粒物標準不得超過0.18g/km，耐久性要求為50000km等數值。

國II排放標準中對于各種污染物排放標準的要求進一步提高（相當于歐II標準），于2004年7月1日全國實施。主要數值有：汽油車一氧化碳不超過2.2g/km，碳氫化合物不超過0.5g/km，柴油車一氧化碳不超過1.0g/km，碳氫化合物不超過0.7g/km，顆粒物不超過0.08g/km。

國Ⅲ標準相當于歐Ⅲ標準，增加了車輛自診斷系統和對三元催化進行了升級，國Ⅲ較國II的污染物排放總量要降低40%。

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當年實現國Ⅲ排放的方式有高壓共軌、電控單體泵、泵噴嘴、以及EGR，而電控高壓共軌發動機的制造技術對國內的造車企業而言，是一種全新的技術。

國IV標準相對國Ⅲ在排放后處理系統進行了升級，使得污染物排放標準較國三降低50%到60%，比如碳氫化合物不超過0.1g/km，一氧化碳不超過1.0g/km，碳氫化合物不超過0.08g/km。

國V標準相比國IV標準，氮氧化物排放量降低了25%，如碳氫化合物排放數值為0.1g/km，一氧化碳排放數值為1.00g/km，同時還增加了非甲烷碳氫和PM的排放限制，如碳氫化合物排放數值為0.060g/km，pm排放數值為0.0045g/km。

國VI（國六）標準是我國目前現行的排放標準，在國VI（國六）排放標準中，出現了兩種標準，分別是國六a和國六b，國六標準的實施分為兩個階段:第一階段是在2020年7月1日，全國注冊登記銷售的車型均要符合國六a標準；第二階段是在2023年7月1日，全國范圍實施國六b標準，也就是真正的國六到來。

“國六a”階段的排放標準基本與“國五”相同，僅僅是取了“國五”排放要求中最嚴值。例如：“國五”要求汽油車的一氧化碳排放量不能超過1g/km，柴油車則不能超過0.5g/km，而在“國六a”中兩種車型的一氧化碳排放量均不能超過0.5/km。

“國六b”除了一氧化碳和顆粒物數量沒有變化之外，其他氣體的排放標準比“國六a”嚴了幾乎一倍。比如柴油車氮氧化物排放標準的變化：“國五”的標準為180mg/km，“國六b”則是35mg/km。

并且“國六”采用了燃料中性的原則，即無論采用汽油、柴油還是氣體燃料，排放限值都是相同的。

雖然“國六b”正式來臨，但是以我們卡友用車的角度出發，其實也不用過多的擔心，畢竟在國六A標準發布的時候，業內幾乎所有企業直接按照國六b標準進行設計、生產和銷售，并且，國六b標準升級不影響在用車標準內容，也不影響咱們年檢檢測。

●  編后語

總的來看，汽車排放標準的制定和迭代是為了貫徹環境保護，減少并防止汽車排氣對環境的污染，保護我們的生態環境的角度所出發的。雖然目的相同，但是通過本文我們不難看出，世界上各個國家的汽車排放標準存在著一定的差異，您覺得這些差異從何而來呢？歡迎在評論區留下您的觀點和看法！