排放更嚴 新能源也沒逃掉 歐7法規發布

作為網傳排放最為嚴格的歐7排放法規，它不僅涵蓋了我們常見的燃油車，甚至是新能源車型也在它的排放管理之內，那么相較于歐6，乃至是國六來說，歐7排放法規會有哪些具體變化呢？

▎時間跨度極長 部分車型過渡期達5年

我們先來說一下卡友們關心的歐7排放法規執行時間，相較于近10年來國內排放法規的不斷實施，歐七標準發布，到全面落地實施，所需要的時間更長了，這其實也和此次排放法規愈加嚴格有著直接關系。

首先歐7排放法規將于2024年5月28日正式生效，但是生效并不意味著歐洲現在所有車輛都需要立即執行，而是給予了長時間的過渡期。

根據歐洲理事會發布的信息來看，其中新型轎車和貨車過渡期為30個月（2026年11月29日起），新車和貨車過渡期為42 個月（2027年11月28日起）。

此外針對公共汽車、卡車和拖車等車型，歐7排放法規給予了兩個過渡時間節點，分別是48 個月（新型號車型，2028年5月29日起）、60 個月（全新車型，2029年5月28日起）。

在汽車和貨車上安裝新系統、組件或單獨的技術單元需要過渡期為30個月(2026年11月29日起)，在公共汽車、卡車和拖車上安裝新系統、組件或單獨的技術單元需要過渡期為48 個月（2028年5月29日起）。

由于歐洲地區針對不同車型的官方定義，與國內不同， 再加上國情以及用車習慣相差較大，建議上述車型法規排放時間，卡友們僅作為參考。同時在了解歐7過渡期時間后，相信卡友們緊迫的心情應該緩解了許多吧，并且暫時也不用擔心國七排放，因為目前官方還尚未公布相關信息。

▎尾氣顆粒物排放加嚴 商用車面臨挑戰

歐7排放法規同樣針對乘用車、商用車，進行了不同的排放限值要求，從法規中能夠看到，歐7排放法規針對轎車、皮卡等乘用車，基本保留了現有的歐6排放標準，在尾氣排放物上并未進行更為嚴格的調整。畢竟，歐洲已經確定了，要求到2035年，所有新車將實現零排放。

但此處有一項需要額外注意的是，乘用車與商用車一樣都針對固體顆粒物的尺寸提出了更為嚴格的要求，顆粒物直徑從現有的23nm(PN23)，直接降低至了10nm(PN10)。

究其原因，歐盟理事會也對此進行了解答，自2013年起，歐洲地區所有車型的廢氣顆粒物直徑(PN23)，就已經得到了很好的控制，鑒于當前技術水平能夠檢測到10nm(PN10)廢氣顆粒物，因此適宜針對尾氣顆粒物直徑進行從嚴檢測。

歐7排放法規的出現，為重型商用車帶來了更大的挑戰。

它不僅對各種污染物進行了更嚴格的限制，同時還新增了一些以前從未受到管控的污染物。

在新運行工況的歐7排放指標下，氮氧化物（NOX）的排放限值，由歐6時代的400（460）mg/Kwh直接降至200mg/Kwh，直接下降一倍。同時一氧化碳限值＜1500，顆粒物(PM)排放從10mg/Kwh降至8mg/Kwh，PN10的限值除顆粒物直徑縮小加嚴外，排放數量也從8X10^11降至6X10^11。

不僅于此，歐7排放將原有歐6階段的總碳氫（THC）一類大項區分為兩小項，分別是非甲烷有機物（NMOG，限值<80）和甲烷（CH4、溫室氣體，限值<500）。且新增了兩個其它污染物的限值，分別是限值<60的氨（NH3）和限值＜200的溫室效應氣體一氧化二氮（N2O）。(注：以上所有限值都是在內燃氣功率每千瓦時單位前提下計算得出)

▎新增制動顆粒物排放 電池使用壽命監管

相較于以往的排放法規，歐7排放法規中新增了制動顆粒物排放要求，以及新能源車型電池使用壽命的要求。

歐洲理事會認為非排氣顆粒排放主要由車輛的輪胎和制動器產生的顆粒物組成，其也被估計是釋放到環境中的微塑料的最大來源。

官方預計到2050年，隨著車輛電氣化的不斷推行，排氣顆粒物將會減少，非排氣顆粒物排放將占道路交通排放顆粒物的90%，故而應當對這些非排氣顆粒物排放進行測量和限制。

但無論針對輪胎顆粒物，還是制動顆粒物排放，由于目前行業、技術等層面原因，都做不到上下游的完美管控，也無法提供合理有效限值參數，以及計算該參數的合理方法。所以歐7排放法規針對此項排放要求，給予了較長的的過渡緩沖時間。

另外歐7排放法規也是首次對新能源車型進行了相關的排放限值要求，除了上面所說的制動顆粒物排放外，該法規針對車輛動力電池的使用壽命進行了約束，旨在進一步增加消費者對新能源車型的信任，助力道路運輸部門脫碳，提升動力電池利用率，以及促進新能源二手車的成交量與提高市場活性。

其要求M1類車輛使用起始至5年或10萬公里（以先到者為準）時，油電混合車型(OVC-HEV)、純電動車型 (PEV)電池耐久性不得低于80%；

使用超過5年或10萬公里，且至8年或16萬公里（以先到者為準）時，油電混合車型(OVC-HEV)、純電動車型 (PEV)電池耐久性不得低于72%。

要求N1類車輛使用起始至5年或10萬公里（以先到者為準）時，油電混合車型(OVC-HEV)、純電動車型 (PEV)電池耐久性不得低于75%；

使用超過5年或10萬公里，且至8年或16萬公里（以先到者為準）時，油電混合車型(OVC-HEV)、純電動車型 (PEV)電池耐久性不得低于67%。

此處多提一句，歐7排放法規也針對車輛、發動機、污染排放系統的使用壽命、運營里程，進行了一定的延長增加。

▎監管手段加嚴 云端實時監控治理

在歐7排放法規中，我們除了要關注各種排放限值外，它所提及的一些監控管理手段也值得我們注意。首先它要求所有新車出廠前均帶有“環境車輛護照”，其包含有車輛在注冊時的環境性能信息，如污染物排放限值、二氧化碳排放、燃料和電能消耗、電動里程、電池耐久性等等。

這就相當于給車新增了一個身份登記信息，并且這個“環境車輛護照”是要跟隨車輛整個生命周期的，從出廠、銷售、二手車買賣再到報廢，全流程可查，此舉非常有利于對車輛進行排放監管。

其次，針對我們當前常見的車載診斷（OBD）系統，進行升級使其可以實時檢測排放異常并觸發相關維修。此項措施的出臺是因為當前OBD系統并不能及時準確地檢測到故障，并且不足以及時促使維修，結果可能是車輛的污染物排放遠高于允許的水平。所以必須對OBM系統進行升級，以便在需要時警告用戶對發動機或污染控制系統進行維修。

最后是針對新能源車型，歐7排放法規要求新車要裝配有“地理圍欄”和電池健康狀態監測器配置， 前者可以對新能源車型行駛道路、區域進行限定，如在某區域必須使用純電驅動或是該車型不能駛出某區域運營，一旦違反會涉及整車斷電或是相關處罰。而電池健康狀態監測器，則主要是用于實時監測上傳電池耐久性數據使用。

▎卡友無需擔憂 對國內啟示作用大

結合整個歐7排放法規相關限值來看，整體增加了很多非尾氣排放顆粒物相關限制要求，并且將新能源汽車也包括在內，尤其是針對重型柴油車的相關限值，相較于歐6階段進步明顯。同時也有業內人士表示，歐7排放法規與國六排放而言，雖然在細節上互有差異，但整體而言，國六還是不及歐7排放的。

但這是不是代表著國7馬上就要來了呢？我看未必。

雖然未來大概率國7排放標準會緊跟歐7排放，但實施時間，或者說是過渡期時間將會更長。畢竟每一次排放法規的更迭，都是整個行業上下游產業鏈的協同調整，并不是一朝一夕就能完全實現的，所以卡友們懸著的心應該能夠放下了。

當然歐7排放法規的出現，也給國內帶來了很多的啟示，首先是汽車行業上下游產業鏈的協同發展進步，涉及整車制造、零部件制造、供應等等，能夠實現全產業鏈的降碳、脫碳發展。

其次是當前新能源趨勢浪潮已定，未來新能源車型動力電池的監控至關重要，而歐7中對于電池壽命、耐久性的監管，能夠很好的實現新能源車型的銷售以及二次流通，有利于新能源汽車行業的正向發展，極大的避免了消費者不敢買、賣不掉新能源車型的尷尬情況。

▎結語

歐7排放法規的出臺，在有效治理汽車排放污染問題上，為世界、國內都提供了一個很好的模板和建議。雖然每一次排放法規的變革，都會帶來一段陣痛期，但放眼全球生態，以及汽車行業發展來說，這又是我們不得不經歷的。對此，卡友們不要盲目焦慮擔憂，要保持理性、客觀看待。