低溫實車測試 增程混動輕卡表現較差！

當下，一個很明顯的趨勢正在呈現給我們，那就是混動風潮已然吹到了輕卡市場。因為無論是普通混動，還是插電式混動，亦或是增程式混動輕卡，都已經陸續上市更新了。

那么混動輕卡作為一個新興事物，在傳統觀念非常強的卡友群體中，想要被大范圍接受，還需要有著足夠強有力的產品力來證明自己。

恰好年初，我們也對增程式混動輕卡進行了一次長測，就冬季行駛表現來看，我們所測試車輛的表現，有點令人失望，那究竟是怎么回事呢？

▎南北3300km長測 遠程GLR來挑戰

年前，我們策劃了一起北雪南運的長測項目，從哈爾濱運輸三車冰雪到廣州，全程大約是3300km，既能滿足我們對于車輛長測的載重和距離要求，同時也能給南方朋友們送去一些東北的專屬快樂。

話不多說，在闡明測試結果之前，先向卡友們介紹一下運輸車輛之一混動輕卡的基本情況。

首先這臺輕卡是遠程GLR車型，采用了增程式混動技術路線，其配有1.5升汽油增程器，容量為54kWh的磷酸鐵鋰電池組，以及峰值功率136馬力、最大扭矩850牛米的驅動電機。

上裝方面，車輛適配有4020x2200x1900mm的冷藏貨廂，總容積在16.8立方，同時54kWh容量的電池組將會為冷機提供動力源，這樣也無需單獨為冷機提供燃油補充，在冷機用車成本上，是有一定優勢的。

此外這款遠程GLR增程混動車型，是遠程商用車早期推出的一款產品了，再加上這款車型是我們在租車公司租賃的，實際行駛里程已經超過了30000公里，以及出租期間，駕駛員素質參差不齊，所以在整車的可靠性、穩定性方面，就有些馬馬虎虎了，比如說車門漏風、減震器漏油等等。

▎動力完全夠用 空調很給力但能耗高

我們先來說下，卡友們關心的整車動力系統以及駕乘表現。由于這臺車采用的是增程式混動結構，其1.5升的發動機主要功能是當做增程器使用，并不用于驅動車輛，所以這款遠程GLR輕卡的駕乘感受就和純電車型一樣，踩下電門，動力響應很及時。

同時也需要注意，在東北地區冰雪路面行駛時，要謹防車輪打滑，切勿猛踩油門。因為電機驅動動力響應快，并不像燃油車那樣動力輸出線性，所以在腳法上，卡友們還需多多適應一下。

關于車輛的動力性，在本次長途評測中，因為有著大功率驅動電機的存在，在滿載高速狀態下超車，動力輸出非常從容，動力來的也很及時。

不過無論是油車，還是電車，一味的追求速度，必然會導致整車能耗的增加，所以高速保持勻速行駛很重要。

東北地區冬季最怕的是什么？冷啟動絕對榜上有名。該車采用增程混動結構，無需擔心冷啟動問題，即便是遠程GLR輕卡在室外停置了一晚，絲毫不影響第二天啟動出車。

而且由于增程器采用汽油能源，冬天不怕凍，也無需添加更為昂貴的-35標號柴油，在用車成本上也能夠省一些。

在極寒的東北放置一晚，車內外的溫度幾乎一樣，此時一款制熱快的空調就派上了用場。因為長測輕卡所適配的PTC結構空調，有著制熱快、室內升溫迅速的優勢。

PTC結構空調有點類似于我們日常使用的電吹風或是電暖爐，其原理主要是通過電能使低溫空氣升溫，以此來達到快速取暖的目的。但PTC結構也有一個不容忽視的劣勢，那就是能耗高。

據悉PTC結構加熱時，每小時會消耗3-5度電，如此高的能耗損失，加上氣溫零下的外部環境，為后續續航里程的銳減埋下了伏筆。如果該車將空調結構換成熱泵空調，那就更好了，因為它在保證制熱效率的同時，能耗也能得到降低。

▎續航500km變400km 天氣是元兇

說完了駕乘表現，再來看一看這款遠程GLR輕卡的續航能力表現，相信這也是很多卡友非常關心的話題。

根據官方資料顯示，整車54kWh的磷酸鐵鋰電池組，官標純電續航在100km，搭配60升油箱使用，整車總續航能力是要超過500km的。但我們在-5～-10℃的低溫下駕駛實測后發現：

這款車型在滿油滿電的前提下，實際續航僅有約400km左右！

對如此大的續航差異，我們經過分析后發現了問題所在，這3300公里的長途運營幾乎涵蓋了新能源車型所能遭遇的“最為惡劣工況”，長途+極寒+全程高速，何出此言呢？我們接下來逐步分析。

首先除了全程開啟空調和冷機外，我們主要行駛路況為高速，時速保持在90km/h。而對于增程式混動輕卡來說，這種工況行駛是最為費電的工況之一，增程器需要一直工作發電，整車耗電量極大，更別說還要帶動冷機工作。

其次能夠看到，這款混動輕卡駕駛室上方，僅有凸出的冷機，并沒有配備導流罩，再加上適配的上裝也是一個寬體上裝，寬度遠遠超過了駕駛室寬度，這些都給整車在高速上行駛，帶來了極大的風阻阻力，使得車輛要分配出更多動力來抵消風阻，無形之中也增加了能耗。

另外則是在持續低溫環境下，電池續航衰減過于嚴重，而這也是因其本身物理特性原因所導致的。雖然這款車有著電池熱管理系統，但實際使用情況來看，電池電量有很大一部分都用于電池加熱、保持電池溫度上了。對此，我們可以電池原理層面分析一下。

動力電池的充放電過程，就是鋰離子從電池正極到負極再到正極的運動過程。但隨著外界溫度的不斷下降，電池內部化學分子活性也隨之降低，從而導致電池內的內阻變大，那么鋰離子在穿過電池正、負極之間的電解質和隔膜時，就會愈加困難。

進而也導致了電池充電或放電容量減少，反映到實際用車中的表現，就是低溫下續航縮短、充電時間變長了，而為了保證電池溫度穩定，只能不間斷的為電池加熱。關于充電時間變長，在長測中也得到了有效驗證：

相較于常溫環境下的40余分鐘，

冷態充電時間，時間上浮30%！

充電時間長，加上沿線地區樁少車多等原因，也使得時間緊迫的我們在后續較長的一段時間內，都將這款車當成一個純油車來使用了，也讓車輛燃油成本直線增加，這種情況直到過了河南省才有所改善。

▎高速用車成本偏高 更適合城配使用

言歸正傳，測試完續航能力，我們針對這款混動輕卡冬季環境下的油耗進行了測試，測試地點選在了河北省中部，因為該地區在1月底的平均氣溫在-5～-10℃上下徘徊，與國內大多數地區的冬季氣溫持平，具有一定的地域代表性。

測試起點為河北唐山市路南區，全程高速行駛，總計行駛里程179公里。在到達河北廊坊青縣服務區加油站后，加油27.8升，92汽油價格為7.66元/升，總計花費213元。這款混動輕卡在冬季低溫、非滿電情況下，可計算出：

油耗為15.53升/100公里，折算到每公里成本1.19元。

我們可以和柴油輕卡對比一下，以-10號柴油每升8元為例，在百公里油耗13升的情況下，它的每公里成本在1.04元?？梢?，這款混動輕卡在低溫環境下，長途高速運營成本是比柴油車要更高的。

如此高的能耗表現，與低溫環境有著直接關系，在電池電量衰減的同時，既要保證為電池供電取暖，避免電池溫度下降，還想要保證車輛擁有不錯的動力以及駕乘體驗，增程器只能不斷地高負荷運轉，并且車上大功率用電設備也不少，如冷機、空調等。

當然我們本次測試由于時間原因，僅針對增程式混動輕卡饋電情況下的低溫高速路況，進行了油耗測試，相對來說數據情況比較單一，測試場景也是非常極端，而且這也不是增程式混動輕卡的優勢運營場景，所以該油耗、成本數據，僅供卡友們參考使用。

如果你要問我，在平均氣溫-28℃的東北地區，這款車的油耗是多少，那我肯定不會告訴你，其油耗一度超過20升每百公里。

為什么這么高，因為該地區是增程式輕卡遭遇到的最惡劣的工況，不僅氣溫低，電池衰減嚴重，而且全程高速勻速90km/h左右行駛，能耗自然不會低。

結論：不建議在冬季氣溫極低的地區，選擇新能源輕卡。

不過通過此測試，我們也能更為清晰的看到，增程式混動輕卡并不適用于長途高速行車，尤其是在低溫環境下。

那么，您可能會問增程式混動輕卡的優勢運營場景是什么呢？自然是城配運輸或跨城場景了。

因為在城市內部，充電方便，增程式輕卡在電池有電的情況下，會更具經濟性，尤其是在城市紅綠燈路口多、擁堵多的路況，車輛會優先使用電池供電，當電量達到70%時，增程器就會啟動，當然也可以選擇充電樁充電，如果自家有充電樁的話，那么無疑會更加實惠。

如果說在高速上行駛，為了保證車輛的動力輸出，增程式是持續、高效率工作的。那么在城市道路行駛，增程器就是偶爾工作一下，能耗自然就下來了。當然對于喜歡用輕卡跑長途運輸，還想選擇混動輕卡的卡友們，可以多了解了解P2結構的混動輕卡。

▎結語

通過本次長測，我們能夠知曉，在東北地區冬季時，對增程式混動輕卡極為不友好，而這對于當前市面上所有的新能源車型來說，想在東北地區實現良好的運營應用，實在是任重道遠。

同時我們也要明白，增程式混動輕卡主要解決的是電車續航問題，同時也能滿足排放要求較高地區的城配運輸需求。相較于純電車型，前者在續航上是有優勢的，但在用車成本上，不及純電輕卡。

當然相較于車型適應性較低的東北地區，混動輕卡或是純電輕卡，對在南方地區的卡友們來說，用于從事城配運輸是比較合適的，就如本文這款遠程GLR混動車型，在南方地區的適應性相較于北方地區是有著直線提升的，因為行駛至湖北以南地區后，該車型的續航里程也有了一定上升，而這對于城配運輸來說，是完全足夠使用了。