新能源輕卡挑戰3300km？ 結果出乎意料

我們在今年年初，對一臺來自吉利遠程的混動輕卡進行了長達3300公里的跨溫區長途測試，作為從來沒開過混動輕卡的我們而言，這臺車的真實表現確實令人難忘，具體都有哪些點還是值得細說說，給想選擇同款混動輕卡的你提個醒。

▌混動形式多種多樣 我們選的是哪款？

目前市面上主流的輕卡混動形式大致可分為幾種

1、P2結構混動形式

該混動形式屬于最為經典的一種混動形式，電機位于變速箱輸出軸位置，發動機與電機共同發力驅動車輛，達到在爬坡、急加速、低速等較為費油工況下為車輛提供動力輔助，降低車輛油耗。

2、PS雙電機分流形式

雙電機分流形式混動也依然是需要發動機介入的驅動形式，發動機的動力輸出后經過帶有MG1和MG2電機的混動變速箱，與電機輸出動力相加輸出，從而達到混動驅動形式，這種混動驅動形式相較于P2結構，電動部分參與的過程會更多，比如在車速60公里以內，發動機基本不啟動，只有在高速等發動機較為省油的工況下，才會使用混動模式。這種混動形式中，發動機依然是動力主要來源。

3、增程式

最后的增程式也是我們要介紹的主角，這也是混動形式中唯一一款不需要發動機參與車輛驅動的混動形式。在這套混動形式中發動機的更多工作是移動充電寶，負責在電池保電模式、長途高速模式等工況下給車輛驅動電機以及電池進行充電，所以發動機油耗不受工況改變影響。但若在長時間的高速駕駛工況下，由于電機持續處于高轉速狀態，增程器將始終處于高功率輸出區間，進而在油耗表現上會帶來極大的挑戰。

我們本次進行長途3300公里測試的吉利遠程插電式混動輕卡，恰恰就屬于是增程式車型。

▌說油耗高？那它到底有多高？

說這臺車的油耗高，那肯定要拿出數據才能說明事實，我們在哈爾濱出發時將油箱加滿，出發時加滿的加油量為36.98升，在抵達松花江服務區時，我們隊車輛的油箱進行了二次補滿，實際加注了39.02升油，共計行駛149公里。平均的百公里油耗為26.1升/百公里，此時室外氣溫零下26度。

同樣并非偶然，在我們從松花江服務區加完油后，行駛至位于長春的春城服務區后，再次進行加油，此時我們的加油量為55.05升，實際行駛里程為243公里。平均油耗為22.6升/百公里，此時室外氣溫零下22度。

在江西--廣州段，我們在位于江西的珠璣巷服務區將油箱加滿，加油量為52.09升，當我們再次駛入位于廣州的花城服務區時，加注了53.39升燃油，行駛258公里，平均油耗為20.6升/百公里，此時室外氣溫零上24度。

▌為什么這臺車的油耗會如此之高？

看到這卡友們是不是有些震驚，一臺車貨總重4.9噸的輕卡，油耗堪比9米6重卡？其實這里最關鍵的問題就是，這輛增程式混動輕卡恰好處于電動車所能遇到的最為惡劣工況區間，零下26度的氣溫、全程的高速行駛、24小時開機的冷機以及確保制暖所帶來的功耗。

當時的東北，室外溫度為零下26度，這也就觸發了車輛電池的保護機制，為了確保電池組的正常放電，其電池加熱系統會持續的產生一些功耗，除此之外，車內的供暖系統也帶來了極大的電量消耗。除此之外，車內的供暖也需要使用供電系統。

這臺車的空調和我們以往燃油車上的空調有所不同，它并非是使用發動機熱量對車內進行加熱，而是采用了和家用空調相同的PTC電加熱系統，不斷加熱的大功率電熱絲以及風扇的轉動，都會消耗大量的電池電量。

而且即使有電池加熱的存在，較低的環境溫度還是會讓電池的電量下降速度加快，再加之車輛的中高速行駛，這也就使得這塊原車僅有57kw/h的電池顯得捉襟見肘。在東北地區，它的增程器需要一直處在工作狀態才可以保證車輛的續航。而增程器只要介入工作就是高功率運行，必然會消耗大量燃油來保障車輛的正常行駛以及用電需求。

那來到氣候適宜的南方，為什么下降的不明顯呢？這是因為在保持高速這個費電工況不變的前提下，雖然不需要電池加熱和暖風，但是貨廂內裝著需要24小時持續打冷的冰雪，冷機制冷也會消耗電池電量，所以這一部分損耗不是消失而是轉移，而增程器的工作始終沒有減輕，油耗雖有部分降低，但仍居高不下。

▌油耗高難道是沒充電？

由此可以得出增程式輕卡在極低氣溫以及高速長途駕駛狀態下，油耗表現很不理想。

那這時候肯定有人要杠一下，你們會不會因為長時間不充電一直讓車饋電行駛？

其實對于這個問題，我們也想到了，為此我們在位于江西的散花服務區為車輛進行電量以及油量的補滿，實際補充電能為36.3度電，加注52.16升燃油。再經過了372公里的行駛后，再次加注47升燃油，平均油耗為12升/百公里。

雖然這個數據相較于饋電工況有了很大進步，但是要知道一臺純燃油車輕卡在滿載甚至更重的情況下，油耗也僅有12、13升左右。所以歸根結底，在長途高速的用車場景下，新能源就顯得捉襟見肘了。

▌那還有沒有其他原因？

有，主要還是動能回收方面，長時間的高速行駛一直處于油門常開狀態，基本不涉及動能回收的問題，而且這臺車本身的動能回收效果就相當一般，也會在一些溜車、下坡時讓電池回收不到太多能量。在東北地區的極低溫度情況下，動能回收甚至直接發生了禁用，對車輛電池的動態補能會產生很大影響。

這臺車在剎車系統上，并不是解耦式制動能量回收系統，在剎車過程中，有很大一部分能量會被機械制動浪費掉。作為一臺需要電量支撐車輛行駛的混動車型來說，或許解耦式的制動能量回收系統更能進一步拓展它的運營場景。

▋城配國道才是主戰場 選車還得看工況

那看到這，其實很多卡友應該已經明白，我們是挑選了增程式混動輕卡最不擅長的使用工況進行了一場長途駕駛體驗。

雖然它是一臺帶有增程器的混合動力車型，但它也是最貼近純電動車型的一種混動形式，較快的車速會使電機轉速過快，電量消耗過快，從而需要增程器不停為保證續航給電池進行補能。但如果常用車速可以保持在50km/h，平均車速40km/h，它的續航表現以及油耗將會更好。

▋那這種車更適合誰去使用呢？

首先作為一臺擁有40度電的混動輕卡，它是可以上綠牌的，如果你是從事中短途+城配運輸，較少跨省快速路、國道+走走停停的市內交通組合工況，它可謂是相當合適。同時綠牌的不限行優勢也可以在進城過程中助你一臂之力。

再有就是城配的冷藏場景，傳統的燃油冷藏輕卡因冷機需持續供電，所以發動機必須保持怠速工況使用，因此會導致油耗較高，增加用車成本，而選擇增程式混動輕卡，只要40度的電池包電量充足，滿足冷機進行8小時以上原地打冷問題不大。

▌針對性較強 能不能單一能源駕駛？

所以整體來看這種增程式輕卡的適應場景還是相當局限，但又有較強的針對性，我們也給大家一個忠告，畢竟我們是為了測試車輛在極限工況下的使用表現，所以我們對于充電的把控其實并沒有那么嚴格，如果大家將車購買回去，還是要該加油加油，該充電充電，不要只為了綠牌而把它當成燃油車駕駛，因為那樣不光油耗極高，使用效果也根本不行。

當然，如果你把他當做一臺純電動車型去使用，反而效果會更好，所以卡友們，對于你們來說這樣一臺增程式的混合動力輕卡，是否會成為你選車的目標呢？