給燃氣車加上養路費？是空穴來風還是

作者|蔣晶
出品|卡車之家

●  目前沒有官方信息

很多人都在說這一號之后要給天然氣重卡加上一個養護費，這消息到底是真還是假？目前，官方渠道上是沒有這條消息。

●  有傳言能理解

>>油氣差價

到今年4月份，國內LNG一公斤批發價格基本穩定在4-4.3元；而同期0號柴油的一升價格已經升至7.6元以上，兩者差價穩穩拉開了3-3.5元以上。油氣價差越大，NG車的經濟性優勢就越明顯。

就柴油價格而言，OPEC+持續減產以及美國原油資本支出不足將對供應端產生影響；同時，全球經濟疲軟導致需求增長下降。預計全球供需缺口為0.1百萬桶/日，柴油價格可能在供需緊平衡下高位波動。

可以預見，2024年的油氣市場油氣價差有望保持較高水平。

>>柴油里面的稅比天然氣高

因為現在養路費其實是包含在油價里面的，就拿我們的燃油狀態來說的話，其實8塊錢的柴油里面有近40%一個稅收，而在天然氣里面這一塊只有9%，這樣的話比如說我們8塊錢柴油的話里面就有3塊多的是一個稅收，從4塊錢去加出一個人氣的話，其實里面最多還到4毛。

加上當下大家都在喊著，現在運價不穩定，氣價又很低，不患寡而患不均，這樣的話大家都很容易的就讓理解成是天然氣的車擠壓了我們的燃油車的一個生存，所以有了這種一個傳言，

>>如果是真的話，運價也難漲

如果傳言屬實，燃氣重卡的優勢將隨之消失，商用車市場將失去一個重要的增長空間。

并且，燃氣用戶的成本將急劇上升，因為燃氣車價格昂貴，實際效益將受到更大影響。對于燃氣車的散戶而言，這將是致命的打擊；而對于大規模采購燃氣車的車隊來說，情況也同樣嚴峻。

至于是否能夠通過增加運費來彌補成本，我認為這個可能性較低。當前低運價的根本原因在于車輛過剩、貨物短缺的供需關系失衡。即使運價出現變動，也只有在像山西、河北等燃氣車保有量較大的市場中才有可能出現輕微漲幅。

● 未來養路費要考慮很多

稅收的目的是為政府籌集資金，用于提供公共服務和基礎設施，維持社會秩序，促進經濟發展，實現社會公平和公共利益。稅收也可以用來調節經濟，影響市場行為，促進資源再分配，并實現社會政策目標。稅收是政府的主要財政來源之一，有助于滿足社會各個層面的需求和發展。

是實際上而言的話，在天然氣相比燃油車更有利于環保的，

并且，給燃起車添加稅收還有一個問題也繞不開。新能源這幾年里增長更為顯著，截至2023年底，全國新能源汽車保有量達2041萬輛，占汽車總量的6.07%；其中純電動汽車保有量1552萬輛，占新能源汽車保有量的76.04%。

再看我國天然氣重卡的保有量截止到2023年底已達64萬余輛，其中2023年一年的銷量就占到保有量的40%左右。相比新能源車輛來說，燃氣重卡的數量就微乎其微了

最后會怎么樣？其實我們覺得這個養路費最后大概率會根據大家的一個碳排放或者是一個車型或者是個行駛里程綜合去考慮的，就現在來看的話，燃氣重卡加上養路費這個事還是不太現實。

●  沒有養路費也不能全押寶燃氣車

盡管目前給燃氣車增加養路費的可能性較低，但這并不意味著所有人都適合燃氣車。

對于規模較大的車隊來說，近兩年通過采用LNG重卡來降低成本確實帶來了利潤，但之前由于LNG氣價和基礎設施投入過大，可以看到他們雖然采購了LNG，但并沒有全力支持LNG。盡管LNG重卡在當前市場上備受矚目，但車隊選擇投資可能存在一定風險。盡管天然氣價格下降提高了LNG重卡的性價比，但車隊需要謹慎考慮如何挖掘穩定可控的成本能力。

對于散戶而言，燃氣車仍受限于基礎設施。目前來看，除了傳統的資源運輸市場外，LNG更適用于長途干線或某些固定運輸場景，如快遞快運或?；愤\輸。在這些市場上仍存在需求，但在當前的物流環境下，特別是對于長途干線用戶，如果無法達到一定的里程數，選擇燃氣車可能是錯誤的。

對于那些固定線路和固定用戶的場景，還有一個嚴峻問題，即燃氣車具有套利增速屬性，但對于那些無法達到20萬公里甚至15萬公里行駛里程的固定線路，需要考慮燃氣車在整個生命周期內的保養和故障率。需要時間驗證燃氣車是否能夠滿足整體生命周期的要求。

●  小結

在商用車市場中，燃氣重卡的地位備受爭議，尤其是近期關于增加養護費的討論更是引發了廣泛關注。油氣價差、柴油稅收、環保等多方面因素相互交織，構成了一幅復雜的畫面。盡管目前尚無官方消息確認這一舉措，但有關此事的傳言引發了行業內外的猜測和討論。

考慮到新能源汽車的增長趨勢，只是給燃氣車增加養護費的可能性較低。但，選擇燃氣車仍需謹慎，車隊和散戶在決策時需要全面考慮成本、基礎設施、行駛里程等因素。未來養路費可能會根據碳排放、車型、行駛里程等因素進行綜合考慮，商用車市場的發展仍需密切關注和評估。